LAMBORGHINI: Historia, participación en la F1 y el fraude por Ron Dennis


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BAJO EL SIGNO DE TAURO


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Ferruccio Lamborghini nació en Renazzo di Cento, un pequeño pueblecito agrícola de la provincia de Ferrara, bajo el signo de tauro, motivo que servirá más tarde para el emblema de sus coches y como no comparte la afición de sus familiares por el campo y las faenas agrícolas, se matricula en el Instituto Tadia di Cento, donde se gradúa en técnica industrial.

La segunda Guerra mundial sirve para la expansión de sus aficiones, cuando le destinan al destacamento de trasporte de la isla de Rodas, junto a otros doce mecánicos. Una vez éstos allí ya instalados, llegan los 12 camiones que habían de servir para cumplir las necesidades de transporte bélico en la isla, junto a los 12 camiones llegan otros tantos manuales de instrucciones que destruye, quedándose con uno que esconde muy celosamente. De esta manera, es el único que sabe de su funcionamiento y reglajes de mantenimiento, adquiriendo notoria superioridad sobre sus compañeros. Ello le vale para instalar un pequeño taller en el que arregla vehículos particulares. De Rodas se fueron los italianos y Lamborghini siguió trabajando para los alemanes y más tarde, cuando llegaron los ingleses, trabajó igualmente para ellos, dando muestras de un sentido de convivencia bien entendido, pues ante todo no era un fanático político ni un patriotero trasnochado, sino un hombre práctico -italiano ante todo- que quería lo mejor para todos los humanos, ya que para él eran eso no sólo los italianos, sino todos los demás. El quería aportar algo importante a la humanidad y eso llevaría su tiempo, como se ha visto con la feliz y grandiosa realidad realizada por él mismo, paso a paso.

Es curioso que cuando hacía una reparación cobraba en monedas de oro, pues suponía que al fin de la contienda los billetes no iban a valer. Él mismo dijo que se sentía como un avaro, cosiendo las monedas a su propia ropa para que nadie se las robase, incluso se bañaba en el mar con las monedas para llevarlas siempre consigo. Pero cuando acabó el conflicto, se encontró con que aquellas monedas no tenían tanto valor como el creía y hubo que pedir dinero prestado para montar un pequeño taller de artesanía, en el que transformaba vehículos bélicos en tractores para la agricultura.

"DEDÍCATE A TUS TRACTORES" Dijo Enzo Ferrari


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Cuando Ferruccio Lamborghini vuelve a su patria es el año1947. En aquel tiempo se acusa la falta de tractores para
las faenas agrícolas, particularmente en la Emilia donde inicia su actividad transformando vehículos militares de desecho en robustos tractores, a los que allí denominaron -cariocas-. Cuando vende unos cuantos artilugios de este tipo, el taller se ha convertido en una pequeña fábrica. Así, funda en 1949 la Lamborghini Trattrici que comienza a desarrollarse y así, llegamos a 1960 en que fabrica 6 tractores al día; a los dos años después, dobla la producción y en el momento actual, debe andar por cerca de los 50 tractores diarios, subdivididos en 10 modelos diferentes de cadenas (orugas) y con potencias de 28 a 52 CV, así como 14 modelos diferentes de ruedas con tracción a 2 ó a las 4 ruedas, de 30 a 85 CV, todos ellos provistos de motores de refrigeración de aire a elegir entre 2, 3 ó 4 cilindros. La fábrica de Cento produce además unos 10 motores industriales diarios de proyecto Lamborghini, de varios tipos y para varios usos.


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En 1960 emprendió otra actividad, cual fue la de los quemadores y acondicionadores de aire en la localidad de Pieve di Cento, donde sólo a los 8 meses de comenzar a trabajar, ya producía 200 quemadores diarios y 20 acondicionadores, lo que le valió - además por su gran calidad- el que en 1964 se le concediera el Mercurio de Oro, que es como el Oscar que se concede a la industria y el comercio. Hasta 1962 no pone en marcha el sueño dorado de toda su vida: construir automóviles fuera de serie. Ya en 1947 había hecho sus primeros pinitos transformando un Topolino al que se le llamó Teste dOro por su culata de bronce especial con válvulas en cabeza, elaborada por él, que al año siguiente participó en las Mil Millas, al parecer con buenos resultados. En cierta ocasión se permitió criticar algunos aspectos de los Ferrari y el célebre Comendattore le dijo, entre broma y serlo - más bien lo último- que porqué no se limitaba a la construcción de tractores que era lo suyo.

Fuente: José Antonio Rey Pita
Fuentes de imagenes: http://www.autonerve.com
http://www.agriservices.it

Super interesante!... espero el resto...

NOMBRES ESPAÑOLES PARA LOS LAMBORGHINI

ESPADA, Islero, Miura, Jarama, Murciélago etcétera ¿Por qué nombres españoles para los coches de Lamborghini? Sencillamente porque Ferruccio Lamborghini, aunque italiano de nacimiento y por los cuatro costados, es a la vez un gran enamorado de España y de todo lo español y sobre todo de lo que tiene relación con lo taurino, por
aquello de haber nacido bajo el signo de Tauro. De ahí el que abunden los nombres de temas toreros en su producción,
elegidos con preferencia al bautizar un nuevo modelo que nace. En sus primeros tiempos de fabricante de tractores, cuando ya había adquirido cierta importancia en el sector, buscó un representante en España para su maquinaria agrícola y fue a la casa Ajuna de tanta solera en este aspecto, quien se quedó con la exclusiva de sus productos para nuestro país. Con este motivo, hizo frecuentes viajes a España y como no tenía aquí representación para sus coches, buscando la persona adecuada pensó en Amato, el conocido industrial madrileño, Italiano de origen especializado en coches fuera de serie. Hicieron gran amistad y Amato llegó a vender hasta 25 coches de Lamborghini, que es una cifra
muy respetable si se tiene en cuenta que es un coche de producción muy restringida y por tanto...caro. Posteriormente la representación de Lamborghini paso a Ben Heyderich por la necesidad de contar con taller de asistencia que Amato no tenía. La llegada ocasional a España de Lamborghini primero como fabricante de tractores agrícolas, que era su principal ocupación desde el principio y después afincado ya como portador de automóviles, le dieron oportunidad de
conocer a personalidades del mundo del toro, y es a partir de entonces cuando el toro es el emblema de los coches Lamborghini, como el caballo negro rampante lo es de Ferrari. Y es a partir de entonces también cuando aparecen nombres españoles y con preferencia taurinos, destacando entre ellos el de Miura para uno de sus mejores coches.



Miura reclama a Lamborghini

Nos cuenta Amato un buen día, la anécdota de la reclamación de Miura a Lamborghini por haber empleado su nombre en uno de sus modelos. Reclamación amistosa -se entiende-, al margen de los Tribunales, porque don Eduardo Miura estaba harto de que le escribieran de diversos países de Hispanoamérica pidiéndole coches, a lo que debía contestar diciendo que él no era fabricante de automóviles, sino ganadero de reses bravas. Así las cosas, curso invitación a Ferruccio Lamborghini, quien muy gustoso se presentó en España y acudió a Sevilla acompañado de
Amato, Una vez en Sevilla los dos italianos se encontraron con que el ganadero había preparado una rueda de prensa
para aclarar conceptos. Después de finalizada ésta y surgida una nueva amistad entre Lamborghlnl y Miura, este último los llevó a su finca sevillana, donde pudieron admirar su portentosa ganadería y los trofeos que guarda celosamente el insigne hombre del toro español. Lo que no sabemos es sí a partir de entonces han cesado las cartas a Miura solicitando coches en vez de a Lamborghini o si a éste le piden toros para corridas, que también pudiera suceder. De todas formas, aquello sirvió para que el Insigne constructor italiano contara con un nuevo amigo más en España, país donde se aprecia y reconoce su enorme tesón como merece, aprecio extensivo, naturalmente, también a sus maravillosos coches, aunque éstos no estén al alcance de cualquiera, no sólo por su elevado precio, sino porque son objeto de largas esperas, ya que la producción es muy reducida.

La fábrica de Sant´agata bolognese

Pasados 15 años de la experiencia con el "Topolino", en 1962, se levanta en la localidad de SantAgata Bolognese la nueva fábrica de Ferruccio Lamborghini, pero ésta dedicada exclusivamente a la fabricación de automóviles. Al final del mismo año entra en producción el primero de sus maravillosos automóviles de los que desconfiara tanto Ferrari. Se trata del 350 GT,


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350 gt

un coche con motor de 12 cilindros en V a 60 grados con una clindrada de 3.464 o. c. que da una potencia de 280 CV a 6.500 r. p. m. Pero esto dicho así no da idea de la clase de mecánica de que se trata, puesto que se adopta en ella todo lo más desarrollado y eficaz del momento para lograr un coche de elevado rendimiento.
Lleva cuatro árboles de levas -dos para cada fila de cilindros- en cabeza y seis carburadores dobles, constituyendo una verdadera joya de la mecánica. La caja de cambios es de cinco velocidades y marcha atrás, todas sincronizadas, mientras que la suspensión es por cuadriláteros con resortes helicoidales en todas las ruedas, siendo por tanto de suspensión independiente todas ellas. Los frenos son de disco en las cuatro ruedas con circuitos independientes y dos servofrenos, como se ve, todo lo más avanzado por entonces, que no se ha superado ahora por los coches más desarrollados. Respecto a la carrocería, Ferruccio Lamborghini no se anduvo por las ramas y se fue al mejor o al menos uno de los de más crédito entre los grandes estilistas italianos, la Touring Superleggera, que le diseñó y realizó una bellísima carroceria berlinetta de 2 plazas más 2 auxiliares, que aún hoy causa sensación a pesar de los 10 años transcurridos. Con ella, impulsada por el potentísimo grupo motopropulsor, el coche alcanzaba los 260 k. p. h., que aún ahora sigue siendo una velocidad indudablemente impresionante. Este mismo motor con los pistones del mismo recorrido -62 mm.- pero agrandados en su diámetro de 77 mm. a 62 mm. dio lugar al 400 GT con su cilindrada de 3.929 c. c. y que sin modificar el número de vueltas y aumentando la compresion de 9 a 10,2, permitió el obtener 320 CV, es decir, 40 CV más con 1o que el coche alcanzaba fácilmente los 270 k. p. h. pasando a pesar de 1.200 a 1.300 kilos. La corrocería era la misma pero con faros dobles en lugar de sencillos, como eran los del primitivo 350 GT.


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Detalle frontal del 450 gt

JARAMA y ESPADA, los de técnica convencional

En la reciente producción Lamborghini de 1972 hay cochea para todos los gustos, es decir, coches con técnica convencional con el motor delante y tracción por las ruedas de atrás, como son el Jarama y el Espada, y coches con el motor posterior por delante del eje trasero, que se conoce con el nombre de motor central y sobre los que hablamos aparte que son los modelos Miura y Urraco.


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Lamborghini Jarama

Tanto el Jarama como el Espada llevan motor de 12 cilindros en V de cilindrada 3.929 cc, que básicamente es el mismo que el del 400 GT que ya no se fabrica. Este motor, con 4 árboles de levas y 6 carburadores dobles, da ahora una potencia de 365 CV en el Jarama y 350 en el Espada, en ambos a 7500 rpm. y con una relación de compresión de 10,7 a 1. La velocidad máxima el de 260 para el primero y 250 para el segundo.


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Lamborghini Espada

En cuanto a la carrocería, la del jarama pesa 1460 kg y se trata de un dos asientos más dos auxiliares atrás, no tan cómodos como los delanteros mientras que el Espada es un auténtico GT de cuatro plazas muy cómodas todas, que por esta circunstancia precisa un mayor habitáculo y carrocería, lo que hace que sea sensiblemente más pesada con sus 1635 kg, de todas maneras, no creemos que haya en la producción mundial siquiera uno o dos coches más que con cuatro plazas verdaderas y con el confort que ofrece el espada, pueda a marchar a tan fantástica velocidad como la que alcanza este maravilloso automovil con nombre tan taurino.


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Detalles interiores del Espada, Puesto de mando y plazas traseras.

Fuente: Fuente: José Antonio Rey Pita

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MIURA Y URRACO, los de motor central

Es el Miura el coche más impresionante de la producción Lamborghini, por cuanto quizá sea el coche más rápido que se venda en todo el mundo a un cliente cualquiera con tal de que lo pague y sin que tenga en el bolsillo la licencia de corredor. Porque este Miura -y no de la ganadería de D. Eduardo- , alcanza la no despreciable cifra kilométricohoraria de los 300 a la que no llegan muchos, muchísimos coches de competición pura.



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Lamborghini Miura

Con este coche, Ferruccio Lamborghini se inició en la colocación posterior del motor, dispuesto transversalmente y antes de las ruedas traseras, es decir, entre ejes o lo que se ha llamado en denominar «motor central», si bien es verdad que está más bien hacia la parte posterior del coche y no en el centro, aunque sin duda se ha buscado la denominación atendiendo a su posición entre ejes. Este motor del Miura es el mismo empleado en el Espada o el Jarama, pero el peso de este coche con sus 980 kilos- es bastante menor y ello ha hecho el milagro de esa fantástica velocidad punta y aceleración que en el kilómetro con salida parada llega a ser de 24 segundos. El par modelo es un deportivo de 2 plazas a todos los efectos y no hay asientos auxiliares y muy poco espacio para el equipaje. Es un coche hecho para correr mucho y es impresionante el verlo rugir pegado al suelo, bajo y ancho, lanzado como una flecha a 300 por hora. Sin duda cuando Enzo Ferrari le dijo a Ferruccio Lamborghini que se dedican a sus tractores, o no sabia lo que decía o sabía demasiado, porque intuía en el de Ferrara un técnico fuera serie, que podía ser un peligroso rival para sus coches, como lo demostró con el tiempo. Respecto a su Urraco, es un coche con motor de 8 cilindros en V de 2.463 r. c. y 220 CV que mas modesto que el Miura -sólo anda a 240 k. p. h.- (una magnífica velocidad maxima para cualquiera) y en el que se han introducido importantes mejoras por ser de más moderno diseño, tales como la suspensión delantera Mc Pherson y en el que Bertone, el mago de la carrocería, se ha lucido plenamente con una línea que además de exhaustivamente aerodinámica es tremendamente bella. Un coche muy bonito y agradable, una auténtica joya este Urraco del que Lamborghini puede estar tan orgulloso como del Miura y como de todos los demás modelos que han salido de su fábrica de SantAgata Bolognese. Una fábrica donde unos 500 empleados en total, producen al año otros 500 coches que pasan a hacer felices a otros tantos agraciados por la fortuna, que tienen no sólo el dinero, sino la facutad de saber elegir a la hora de comprar un coche de excepción.



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Lamborghini Urraco

Fuente: José Antonio Rey Pita

Saludos desde el Perú,

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OTRAS FOTOS Y DATOS DE LOS LAMBORGHINI


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Todos sus modelos en los años de fabricación


1963 350 GTV (prototype)


.. 1964 350 GT


.. 1965 350 GT
350 GTS (prototype)
3500 GTZ (prototype)
..


1966 350 GT
400 GT
400 GT 2+2
Miura P400
400 GT Monza (prototype)
400 GT Flying Star II (prototype)


1967 400 GT
400 GT 2+2
Miura P400
Marzal (prototype)


1968 400 GT 2+2
Miura P400
Espada 400 GT (Series I)
Islero 400 GT
Miura ZN75 (prototype)


1969 Miura P400
Miura P400 S
Espada 400 GT (Series I)
Espada 400 GTE (Series II)
Islero 400 GT
Islero 400 GTS


1970 Miura P400 S
Espada 400 GTE (Series II)
Islero 400 GTSJarama 400 GT
Urraco P250 (prototype)
Miura JOTA (prototype)


1971 Miura P400 S
Miura P400 SV
Espada 400 GTE (Series II)
Jarama 400 GT
Countach LP500 (prototype)


1972 Miura P400 SV
Urraco P250
Espada 400 GTE (Series II)
Espada 400 GTE (Series III)
Jarama 400 GT
Jarama 400 GTS
arama Bob Wallace


1973 Urraco P250
Espada 400 GTE (Series III)
Jarama 400 GTS
Countach LP400 (prototype)
Urraco Rally (prototype)

1974 Urraco P250
Urraco P300
Espada 400 GTE (Series III)
Jarama 400 GTS
Countach LP400
Urraco P200 (prototype)
Bravo (prototype)

1975 Urraco P250
Urraco P300
Urraco P200
Jarama 400 GTS
Espada 400 GTE (Series III)
Countach LP400

1976 Urraco P250
Urraco P300
Urraco P200
Jarama 400 GTS
Espada 400 GTE (Series III)
Countach LP400
Silhouette

1977 Urraco P300
Urraco P200
Espada 400 GTE (Series III)
Countach LP400
Silhouette
Cheetah (prototype)

1978 Countach LP400
Countach LP400 S
Silhouette
Espada 400 GTE (Series III)
Urraco P300
Frua Faena (prototype)

1979 Urraco P300
Countach LP400 S
Silhouette


1980 Countach LP400 S
Athon (prototype)


1981 Countach LP400 S
Jalpa 3500
LM001 (prototype)


1982 Countach LP400 S
Countach LP500 S
Jalpa 3500
LM001 (prototype)
LM002 (prototype)


1983 Countach LP500 S
Jalpa 3500


1984 Countach LP500 S
Jalpa 3500


1985 Countach LP500 S
Countach 5000 QV
Jalpa 3500


1986 Countach 5000 QV
Jalpa 3500
LM002


1987 Countach 5000 QV
Jalpa 3500
LM002
Portofino (prototype)


1988 Countach 5000 QV
Countach 25th. Ann.
Jalpa 3500
LM002


1989 Countach 25th. Ann.
LM002


1990 Countach 25th. Ann.
Diablo 2WD
LM002


1991 Diablo 2WD
LM002


1992 Diablo 2WD
LM002


1993 Diablo 2WD
Diablo VT
Diablo SE30 (prototype)


1994 Diablo 2WD
Diablo VT
Diablo SE30
LM004 (prototype)


1995 Diablo 2WD
Diablo VT
Diablo SV
Diablo VT Roadster
Diablo SE30 Jota
Calá (prototype)


1996 Diablo 2WD
Diablo VT
Diablo SV
Diablo VT Roadster


1997 Diablo 2WD
Diablo VT
Diablo SV
Diablo VT Roadster


1998 Diablo 2WD
Diablo VT
Diablo SV
Diablo VT Roadster
Canto (prototype)


1999 Diablo VT
Diablo SV
Diablo VT Roadster
Diablo GT
Diablo GTR (prototype)


2000 Diablo VT
Diablo VT Roadster
Diabo VT 6.0
Diabo GTR


2001 Diabo VT 6.0
Diabo VT 6.0 SE
Murciélago


2002 Murciélago





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  Dbl1997a.jpg (Tamaño: 47.75 KB / Descargas: 53)

  Lamborghini Dablo VT.jpg (Tamaño: 36.78 KB / Descargas: 53)

  Lamborghini Diablo SV.jpg (Tamaño: 65.41 KB / Descargas: 53)


Fuentes fotográficas: http://www.royalediecast.com
http://www.lambocars.com
http://www.customleasequote.com
http://www.edmunds.com
http://images.usatoday.com
http://www.itsfun.nu/
http://www.webspawner.com
http://www.jgtc.net
http://www.aros.net
http://next.web-cars.com
http://www.in.gr
http://www.ne.jp

Saludos desde el Perú,

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LAMBORGHINI en la Formula 1




LAMBORGHINI ENGINEERING SPA

En 1987 Lamborghini fue comprado por la Chrysler Corporation como parte de su plan de internacionalización. El presidente de Chrysler Lee Laccoca decide que la firma italiana debería ingresar a la Formula 1. Daniele Audetto antiguo manager del Team Ferrari fue contratado para dar funcionamiento a la nueva compañía llamada Lamborghini Engineering en Bologna y Mauro Forghieri fue
nombrado como director técnico para supervisar el diseño y construcción de un motor V12 de Formula 1 para la nueva regulación en 1989 de los nuevos 3.5 litros.


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Con anticipación en 1988 Lamborghini Engineering anuncia que podrían proveer los motores al Team Larrousse-Calmels. La temporada 1989 no fue nada fácil, pero hubo mejoras graduales y Philippe Alliot marco un punto en España en el mes de Octubre, poco después que el Team Lotus hiciera un contrato para el uso de los motores en 1990.



Al mismo tiempo Lamborghini acordó un contrato de administrar motor y chassis a un empresario mexicano Fernando González Luna en 1997. Pocos meses después, como el auto estaba cerca de terminarse, Luna desapareció con el dinero. El proyecto fue vendido a un industrial Carlo Patrucco quien se convertiría en el Team Modena.



La temporada de 1990 con Larrousse y Lotus prometía con Eric Bernard y Aguri Suzuki levantar el score de puntos a lo largo de ese año; Suzuki dio a Lamborghini el primer podium finalizando en Japón y el equipo finalizo sexto en el Campeonato Mundial de Constructores, mientras que Lotus solo obtuvo 3 puntos.





El team Ligier se encargo de suministrar a Larrouse en 1991 y el Team Modena reemplazo a Lotus pero ninguno de los equipos puntúo, a pesar que Eric van de Poele estuvo corriendo cuarto en Imola cuando su auto se rompió. Por un corto periodo Forghieri fue director técnico del Team Modena, pero por otro lado retorno a trabajar a Lamborghini Engineering en el desarrollo de una versión de 60 válvulas del motor.


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Con Ligier cambiando de motores en 1992 y el Team Modena clausurado definitivamente, Lamborghini suministro a Larrousse y a Minardi en ese año. Año también en que tienen un nuevo manager que se encargaría de la Chrysler y con la reducción de la producción del programa de la Lamborghini F1, no podía ofrecer alargarse. Chrysler nombra como presidente a Bob Eaton quien decide que los motores deberían ser los mejores y que Chrysler como marca debería montarse a un equipo grande de la F1 y atacar en 1994. En el curso de 1993, solo el silencioso Larrouse corren con sus motores. Eaton conversa con Ron Dennis de la McLaren y ellos construyen un auto test para la Chrysler. En el otoño Ayrton Senna y Mika Hakkinen testean ambos un auto blanco McLaren-Lamborghini, pero a ultimo minuto, como siempre Dennis, decide ingresar a la McLarens en un acuerdo con Peugeot destinando al fracaso y a la salida de la Chrysler con la no-elección de parte de Dennis y pon ende la salida de la F1 como también para Larrouse que no teniendo dinero para que puedan suministrarle los motores.





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En Noviembre de 1993 Chrysler vende a la Lamborghini a un Grupo Indonesio llamado Megatech. El programa de la Formula 1 fue cancelado definitivamente.

Fuentes fotográficas: http://www.forix.com
http://www.stefanopasini.it/
http://www.f1news.ru
http://www.blaise27.demon.co.uk
http://www.cygnus.uwa.edu.au/

Saludos desde el Perú,

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LAMBORGHINI en la Formula 1

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McLaren-Lamborghini



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El McLaren-Lamborghini en manos del Magic Ayrton Senna Da Silva

La relación McLaren y Lamborghini fue rumoreada por vez primera en agosto de 1993. Los periódicos italianos sostenían que McLaren estaba construyendo un auto para Chrysler. El rumor fue más que un rumor porque un auto test era en realidad lo que habían iniciado a construir. Acá aparece una posibilidad que la parentela de Lamborghini con el gigante americano Chrysler, esperaba expandirse e inplicandose en la Formula 1.

Acerca del dudoso potencial y velocidad del auto Larrousse, Chrysler aborda a McLaren por un test. Lamborghini y McLaren ya tenían un link vía la TAG Electronics quienes proveían de sistemas de dirección para el motor de Lamborghini durante 1992 y 1993. El nuevo motor para 1993 fue pequeño y ligero; el V12 jamás fue admirado por otros Teams. Un auto fue convertido para permitir a Chrysler para juzgar que tanto el Lambo V12 tendría algún potencial para ser un ganador en la F1. Varios motores Lamborghini V12 fueron suministrado al manager Ron Dennis del Team Marlboro McLaren, para que modificará un MP4/8 a la especificación “B” para el test.

El primer test se realizo en Lunes 20 de setiembre de 1993 con Ayrton Senna al lado de las ruedas de ese todo blanco sin esponsor alguno para hacer el test del coche en Silverstone. El francés Francois Castaing era el vicepresidente de la Chryrsler vehicle engineering. Por supuesto que McLaren debería de suministrar un alto perfil a su asociado mejor que el pequeño Team Larrousse. El estilo de Honda era lo que quería Chrysler capacitar a sus ingenieros en su área de alta tecnología.

El primer test público vino a realizarse en Estoril durante el mes de octubre de 1993. Ayrton Senna llamo a los ingenieros para darle el voto de confianza y su compromiso con ellos. El además dijo: “El coche es muy bueno, pero se necesita mas poder y que no sea tan sofisticado. Yo estoy seguro que esto podría ser muy bueno para la siguiente temporada”. Los rumores sobre el suministro de los motores para competir corrieron en la temporada y Senna también declaro: “Este debería ser muy interesante para así poder competir con Lamborghini en Japón”. Inmediatamente Ron Dennis salió a desmentir que ellos no tenían en sus planes competir con el propulsor de Chrysler. Durante aquellos tests de los McLaren, estos siempre fueron llamados el Chrysler V12. Respaldo a la casa McLaren, Mika Hakkinen corriendo en Silverstone 1.4 segundos más rápido que con el auto propulsado por Ford. Para mantener a flote los resultados de Chrysler, este prometio un nuevo y total motor V12 para McLaren en la temporada 1994.

Entretanto, Peugeot solo quería ingresar a la Formula 1 con un V10 derivado de sus motores del Grupo C. A mediados de octubre Gerard Larrousse fue rumoreado por un contrato, cuando McLaren impacto a todos con el anuncio que ellos habían firmado un contrato con Peugeot para 1994. El director Tom Kowaleski de la Chrysler comento: “Nosotros estamos decepcionados con los anuncios vertidos. Nosotros estabamos trabajando muy duro en los últimos meses, incluyendo un muy intenso periodo hasta ahora último, junto con la interconexión de McLaren con la TAG Electronics. El coche fue muy rápido y Ayrton Senna afirmo algunas expectativas acerca de este proyecto. Era un sólido contrato para proseguir juntos para el futuro. Por la decisión puede decirse ciertas cosas acerca de la F1. Pero esto, no era un secreto que la marca debería verse comprometida asumiendo costos y nosotros queríamos con nuestro apoyo y eficiencia, para así acércanos a lo optimo.

En lugar de ellos Larrousse consiguió los motores Lamborghini V12 para 1994 y Daniele Audetto de Lamborghini Engineering MD afirmo que ellos recibirían el apoyo total. El solo dijo que esto no debería estar en el mismo nivel como podría haber sido una firma con la McLaren.

Esto nunca sucedió. En Noviembre de 1993, amargos y decepcionados por McLaren, Chrysler vendió la Lamborghini a un Grupo de Inversiones de la Indonesia dirigida por Tommy, el hijo de playboy entonces presidente de Suharto y juntos con la Chrysler el nombre de la Lamborghini desapareció de la Formula 1. Esto puso fin a un breve paréntesis en la historia de McLaren.

Los resultados no hicieron sentir feliz a ninguno de los integrantes de los Teams involucrados. Aunque armados con el fresco apoyo francés, la cervecería Kronenbourg y sus bebidas brand Tourtel, Larrousse tuvo que tomar como cliente con un contrato al Ford HB para reemplazar al prometedor motor Lamborghini. El Team batallo de principio a fin la temporada 1994, recurriendo al pago de los pilotos para mantener sus esfuerzos a flote, pero aun así el Larrousse finalizo la temporada y con ella su participación en la F1.

A McLaren, el contrato con Peugeot no fue suficiente para mantener a Ayrton Senna feliz. Con Hakkinen y Brundle, McLaren resistió una de sus peores temporadas desde que Ron Dennis tomara distancias con Peugeot a favor de Mercedes-Benz. Senna, entretanto firmo para Frank Williams con la esperanza para revivir la promesa que el mal año de 1983 nunca más permitiría.

Sorry por algún error en la traducción. Pero aún estoy aprendiendo este idioma y solo lo hago por el entusiasmo que me lleva la pasión por los fierros.


Why?
A McLaren Lamborghini connection was first rumoured in August 1993. Italian papers stated that McLaren was building a car for Chrysler. The rumour was more than a rumour because a test car was actually being built. There seemed a possibility that the parent of Lamborghini, American giant Chrysler, wanted to expand their involvement in Formula 1.

The Mauro Forghieri designed Lamborghini V12 had been seen in Formula One since the 1989 season. Their initial partner had been Gerard Larrousse's team for 1989-90. For 1990 Team Lotus was also provided with Lamborghini motors. For 1991 they provided 'factory' support to the Modena Team. This team had taken over the remains of the Mexican-financed GLAS project. Ligier was also supplied with customer V12 engines for 1991, and for 1992 Larrousse was once again provided with Lamborghinis as were Minardi. Now Chrysler decals were also seen on the engine covers. An all-new, lighter engine was produced for 1993, with Larrousse remaining in the Chrysler-Lamborghini fold.

Unsure about the potential and speed of the Larrousse car, Chrysler approached McLaren for a test. Lamborghini and McLaren already had a link via TAG Electronics who provided engine management systems for Lamborghini during 1992-'93. The new-for-1993 engine was the smallest and lightest V12 ever and was admired by several other teams. A car was also converted to enable Chrysler to judge whether the Lambo V12 had any potential to be a winner in F1. Several Lamborghini V12 engines were supplied to the Ron Dennis-managed Marlboro McLaren team, that modified a MP4/8 to 'B' spec for the test.

The first test took place on Monday September 20, 1993 with Ayrton Senna behind the wheel of this all-white sponsorless test car at Silverstone. Frenchman François Castaing, was the Chrysler vice-president of vehicle engineering, was backing the test as Chrysler was keen to promote their new Neon range of cars for their European introduction. Of course McLaren would provide a higher profile partner than the little Larrousse team. In Honda fashion Chrysler also wanted to train their engineers in this high-tech area.

The first public test came at Estoril during October 1993. Ayrton Senna called the engine reliable and promising. He also said: "It is very good, but it needs more power and is not very sophisticated. I am sure it could be very good for next season." Fuelling rumours of racing the engine during the running season Senna also said: "It would be very interesting to race the Lamborghini in Japan." Ron Dennis quickly denied this and said that they had no plans to race to race the Chrysler-financed V12. During these McLaren tests the V12 was always called a Chrysler V12. Back at home McLaren test-driver Mika Häkkinen ran at Silverstone 1.4s faster than with the Ford-powered car. Buoyed by the result Chrysler promised an all-new V12 engine to McLaren for 1994.

Meanwhile, Peugeot also wanted to enter Formula 1 with a V10 derived from their Group C engine. In mid-October Gérard Larrousse was rumoured to be close to a deal when McLaren shocked everyone with the announcement that they had signed a deal with Peugeot for 1994. Chrysler PR director Tom Kowaleski commented: "We are disappointed to say the least. We have worked very hard in the last few months, including a very intense period recently putting together a team to interface with McLaren and TAG Electronics. The car was very quick and Ayrton Senna said some encouraging things about it. There was a strong agreement to proceed together for the future. The decision may say something about F1. It's no secret that the marque must look at its costs, and we wanted to introduce our lean and efficient approach to it."

Instead Larrousse got the Lamborghini V12 engine for 1994 and Lamborghini Engineering MD Daniele Audetto said they would receive full support. He also said that it would not be on the same level as it would have been had McLaren signed.

It never happened. In November 1993, having been so bitterly disappointed by McLaren, Chrysler sold Lamborghini to an Indonesian investor group led by Tommy, the playboy son of then president Suharto, and together with Chrysler the Lamborghini name disappeared from Formula 1. It put an end to a brief parenthesis in McLaren history.

The result would not be happy for any of the people and teams involved. Although armed with fresh support from French brewery Kronenbourg and their alcohol-free brand Tourtel, Larrousse had to take a customer Ford HB deal to replace the promised Lamborghini units. The team struggled throughout the 1994 season, resorting to pay drivers to keep their effort afloat, but still Larrousse called it a day at season's end.

At McLaren, the Peugeot deal was not enough to keep Ayrton Senna happy. With Häkkinen and Brundle, McLaren endured one of their worst seasons since Ron Dennis took over before ditching Peugeot in favour of Mercedes-Benz. Senna, meanwhile, signed for Frank Williams in the hope to revive the promise that he had made back in 1983. He was never allowed to.

Fuente: http://8w.forix.com/mc-lambo.html

Saludos desde el Perú,

Buen tema e historia Carlos, poco a poco ire contrubuyendo con fotos

Lamborghini 350 GT(1964-1966)


Foto: lamborghini - Pete Lyons


Foto: Lamborghini-Beekamn House

Motor: 12
Cilindrada: 3.465 cc (211 cu in)
Potencia: 270 hp @ 6500 rpm
Torque: 239 lib-pie @ 4000 rpm
Produccion: 120 uniades

Ricardo

Gracias tocayo y Ricardo. Un favor si me la pueden enviar a mi hotmail, les quedaré agradecido por el tema que comente en otro topic.

Saludos desde el Perú,

ccarnero83@hotmail.com

Gracias por la Contri Carlos muy interesante en verdad.

Ayayayayay ese wRONG si que siempre fue bien picaro, por no decir una mala palabrota en publico.

Gracias Carlos, Excelente historia.